--o，周日，:，阳光灿烂的日子，立秋过了三天。
马特贝这两天状态比较差，胖纸周四要去报到了，周五开始军训，刘老板和安哥这两天陪着准备，在外面跑了两天，之前因为下雨，窝在家里，估计今天还得出去。
马特贝几乎粘在书房里了，没走出来之前，怕是离不开。
今天查到的消息影响最大的估计是东风业绩暴跌和广汽的中报亏损，估计为了凑够o亿，所以文章作者把江淮也拉了进去，也许是没注意到北汽蓝谷那里还预亏了亿。
今年中报能赚钱的车企估计比亚迪的概率大一些，其他都不好说，上汽也许还能挣扎，因为他们的主营其实不是整车，是汽车零部件。
这波亏损的源头就是燃油车的价格失式地下跌，燃油车的整车车企基本都没有利润了，销量却还上不去，这也许只是开始，下半年会更严重，所以广汽、东风、一汽、上市公司里燃油车整车还没清理彻底的，都很难躲得过去。
江淮汽车亏亿、广汽集团亏-亿、一汽解放亏亿、北汽蓝谷亏-亿；
东风集团股份（oo）布业绩预告，预计o年上半年归母净利润区间为o亿元至o亿元，与o年同期的亿元相比，下降约o到。
这些车企除了北汽蓝谷是因为转型后享界上市的研和产能建设带来的亏损以外，其他基本上都是和燃油车业务有比较大的关系，尤其广汽集团。
燃油车这两年的变化是要关注的，一方面在于a股相关板块要注意避开，包括整车和对应的汽配个股，整车要不行了，迟早传导到上游供应商。
传统燃油车市场竞争白热化，价格战持续，导致利润空间被极度压缩甚至消失。
即便销量没有大幅下滑（甚至部分增长），在“价”
的暴跌面前，“量”
也难以支撑整体盈利。
北汽蓝谷（代表品牌包括极狐、享界）亏损的主因是转型纯电动高端品牌带来的巨额研投入和新工厂建设摊销（与华为合作的享界等），这是一种“战略性亏损”
，与东风、广汽、江淮等主要因成熟燃油车业务盈利能力剧降导致的亏损有本质区别。
比亚迪几乎肯定是今年中报表现最亮眼的整车上市公司，甚至可能是少数实现增长或持平的大型车企之一。
其强大的新能源垂直整合体系、规模效应和品牌优势使其在价格战中相对更有韧性。
上汽集团的利润支柱是其庞大的零部件业务（华域汽车）和合资企业（主要是上汽大众、上汽通用，虽然这两家合资也面临巨大压力）。
单靠自主品牌（名爵、荣威、飞凡、智己等）难以支撑其整体盈利。
上半年表现挣扎是大概率事件。
东风集团虽然归母净利润同比下滑o-至可怜的o-o亿，但这微弱的盈利也侧面说明了（）其合资业务（东风日产、东风本田等）虽然遭遇重创，但体量巨大，可能尚未整体陷入亏损（只是利润大幅下滑到极点），或（）旗下部分子公司业务单元尚有盈利贡献。
但这o-o亿的利润，在如此大的集团规模下，几乎等同于盈亏平衡线挣扎，困境同样极其严峻。
这微利恰恰更残酷地印证了燃油车利润的坍塌。
江淮汽车的亏损构成，亏亿非常准确。
虽然其与大众、蔚来的代工合作引人关注，但其自有品牌燃油车（瑞风、思皓等）业务规模仍很大，且承受着巨大的市场压力，是其亏损的主要来源之一（当然也包括为代工业务所做的投入）。
“国七”
排放标准预期逼近：更严苛的排放法规将迫使车企在燃油车技术和清库存上投入更多，进一步压缩利润空间，加传统燃油车退出。
转型成本持续高企：展新能源、智能化需要天文数字的投入。
那些未能快、彻底摆脱对低利润甚至亏损燃油车业务依赖的传统整车上市公司，未来的财报压力会持续增大。
但也要明确的是燃油车的退场，会为新能车提供一个极大的空间，比亚迪确实有实力继续扩张，但估计他们更多会考虑将产能出海，所以国内产能的扩张度未必会像之前那么快，所以燃油车让出来的产能很可能就会被其他车企分掉，至于哪家能分多少，也看各自的准备，北汽蓝谷背靠北汽集团，燃油车的退出比较彻底，这方面可能会有优势。
比亚迪国内市占率（尤其是新能源）已极高（接近甚至过o），增长空间相对受限，边际扩张成本增加。
其明确的战略是将产能和销售重心大规模转向海外市场（东南亚、欧洲、拉美、中东等），这符合其全球化布局和规避单一市场风险的策略。
因此，其在中国本土的产能扩张度（相比于前几年）确实会显着放缓。
北汽集团（北汽蓝谷的母公司）在全面转型新能源的决心和执行上确实非常激进（如停产自主燃油乘用车品牌，专注新能源），这种“轻装上阵”
的姿态是一个显着优势。
不仅是北汽蓝谷，包括：快转型的传统巨头（吉利、长安、奇瑞的新能源子品牌），根正苗红的国有新能源企业（广汽埃安），与科技巨头深度绑定的新玩家（阿维塔深蓝-长安x华为，智界鸿蒙智行其他品牌-奇瑞江淮等x华为），以及新势力头部（蔚来、小鹏、理想等）。
还有蓄势待的科技公司（小米汽车）。
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